Do kompleksowej rozbudowy stacji Katowice doszło w latach 90. XIX w. i pierwszych latach XX w. Wybudowano nową dużą lokomotywownię (parowozownię) z dwuwachlarzową halą (26 torów w wachlarzu zachodnim oraz 12 torów w wachlarzu wschodnim), a także dwie obrotnice o średnicy 20 m. Obiekty zaprojektowali Lohse i Zebrowski. Jak podają autorzy publikacji „Węzeł kolejowy Katowice” (K. Soida, D. Keller, E. Wieczorek, P. Terczyński; Rybnik 2017): „Prace przy wznoszeniu murów hali zachodniej rozpoczęto w marcu 1899 r. Dostawę kamienia łamanego na fundamenty zlecono firmie Paul Hermann z Katowic, roboty murarskie wykonał J. Potstada z Zabrza, a żelazną konstrukcję dachu dostarczyły prawdopodobnie warsztaty koncernu Vereinigte Kӧnigs- und Laurahütte (dach pokryto papą). Od czerwca do lipca 1899 r. trwał montaż bram wjazdowych i okien parowozowni (wykonała je firma AG vorm. H. Meinecke z Wrocławia -Karłowic). Zachodnia hala odebrana została w listopadzie tego roku. Wiosną 1900 r. budynek był już gotowy (z wyjątkiem wywietrzników w dachu). Na wschód od pierwszej hali parowozowni w 1900 r. zbudowano jeszcze połówkę drugiego planowanego wachlarza (na 12 torów z możliwością rozbudowy). Obie obrotnice (prawdopodobnie firmy Prollius) miały posiadać napęd elektryczny. Między halami parowozowni powstała stacja wodna z wieżą ciśnień systemu Intze (wzniesioną od czerwca 1899 r. do lipca 1900 r., odbiór 1 sierpnia tego roku) oraz warsztat (zbudowany w 1899 r., oddany wiosną następnego roku). Istniał już wówczas nowy tor służący do przejazdu parowozów z dworca wewnętrznego – osobowego do zewnętrznego – towarowego. Po zbudowaniu nowego zaplecza trakcyjnego, stara parowozownia wachlarzowa z 12 torami przy ul. św. Jana z małym warsztatem została sprzedana do rozbiórki. W 1900 r. po zachodniej stronie nowej parowozowni zbudowano magazyn nafty, magazyn materiałowy oraz suszarnię piasku”.
W 1902 r. funkcjonowały już zasieki węglowe na wschód od dwuwachlarzowej hali. Dn. 09.04.1903 r. oddano do użytku nową myjnię lokomotyw i łaźnię dla załogi (na wzór gliwickiej), a w 1908 r. – na południe od nowych wachlarzy – powstała noclegownia drużyn parowozowych na 36 osób (obok usytuowana była także kantyna). Funkcję noclegową budynek pełnił aż do lat 90. XX w. W 1903 r. parowozownia zatrudniała łącznie 294 pracowników. Naprawa wagonów odbywała się (w 1900 r.) na wolnym powietrzu obok parowozowni.
W związku ze zmianami w organizacji ruchu pociągów od 01.04.1908 r., potrzebne były dodatkowe stanowiska pod dachem dla 22 parowozów. W sierpniu 1908 r. przystąpiono do rozbudowy wschodniego wachlarza o brakujące, a przewidziane pierwotnym projektem, 12 torów. Wykonawcą robót była firma Blindow, a żelazne konstrukcje dachów, słupy i skrzydła bram wykonały warsztaty koncernu Vereinigte Kӧnigs- und Laurahütte. Ściany były gotowe do listopada 1908 r., kiedy to zaczęto montaż konstrukcji dachu. Okna wstawiono wiosną roku następnego, a pierwsze 10 torów oddano do użytku 01.06.1909 r. Całość była gotowa do sierpnia tego roku. We wschodniej hali zainstalowano zapadnię o napędzie elektrycznym, pierwotnie na dwóch torach. Po rozbudowaniu jej w 1922 r. na trzy tory, można było obsługiwać równolegle dwa parowozy. Ponadto w 1911 r. wzniesiono budynek warsztatowy (ślusarni) koło wieży ciśnień.
Zabudowania lokomotywowni użytkowano w okresie II RP, a także w okresie II wojny światowej (jako Bahnbetriebswerk Kattowitz). Po II wojnie światowej do hali dwuwachlarzowej coraz częściej były wstawiane także elektrowozy, stąd zaczęto też częściej określać ją „lokomotywownią” w zamian za „parowozownię”.
Należy wskazać, że od strony południowej, pomiędzy wschodnim a zachodnim wachlarzem, na elewacji budynku łączącego wachlarze zlokalizowana była figura Chrystusa Króla, przy której odprawiano nabożeństwa.
Lokomotywownia w formie dwuwachlarzowej hali z obrotnicami jest obiektem charakterystycznym wyłącznie dla kolei i tylko z koleją kojarzonym (jedna z niewielu hal posiadających dwa wachlarze w całej Polsce). Obiekty tego typu wznoszone były do celów utrzymania i napraw taboru i cechują się możliwością umieszczania taboru wewnątrz budynku na indywidualnych kanałach, co znacznie ułatwia rozrząd i skraca czas potrzebny na manewry pojazdem trakcyjnym do i od pociągu. Charakterystycznym elementem technicznym takiego rozwiązania są urządzenia służące do kierowania taboru na wybrane tory - obrotnice. Dopełnieniem jest m.in. wieża wodna (ciśnień) typu Intze, z bogato zdobioną elewacją (wieża o przybliżonej powierzchni zabudowy ok. 49,8 m2, przybliżonej kubaturze ok. 1105,7 m3; wieża posiada znaczące ubytki w pokryciu dachowym oraz w górnej części zbiornika). Na części szyn we wnętrzu hali dwuwachlarzowej zachowały się sygnatury „ST-1. BOCHUM 1894”. Ogólny stan wizualny omawianych obiektów jest zły, jednak nie przekreśla wyraźnych cech stylowych i substancji zabytkowej.
Źródło: WKZ Katowice
W ostatnich dniach, już po wydaniu decyzji, na terenie dawnej parowozowni wybuchł kolejny pożar. Właściciel obiektu wycofał z niego ochronę, jakby zależało mu na szybkim zrównaniu z ziemią całego kompleksu rękoma złomiarzy i wandali.
Kompleks parowozowni znajduje się pomiędzy dworcem kolejowym Katowice, a "bocznicą kolejową Katowice-Zachód", która stanowi siedzibę mojego pracodawcy, Kolei Śląskich, pomiędzy torami linii kolejowej Katowice-Gliwice, a łącznicą Katowice-podg Brynów. Służbowo czasami tamtędy przemykam w pośpiechu. Słońce zachęciło do zdjęcia. Wiosną spróbuję takich zdjęć, wykonać więcej.
- IMG20220111082838 (2).jpg (206.77 KiB) Przejrzano 1644 razy
